Si bien el aumento del valor de los fletes es un fenómeno global,
según Jan Hoffmann, hay regiones donde este está siendo más destacado
que en otras: entre ellas América Latina. De hecho, según información de
la UNCTAD basada en data de la firma de inteligencia del mercado de
transporte marítimo Clarkson Research Services, el índice SCFI en las
rutas desde Shanghái a Sudamérica es el que más ha crecido en el último
medio año, seguido del índice que mide el flete de Asia a África
Occidental. Hacia Colombia, Nicolás Rincón asegura que los fletes han
pasado de valores de US$ 2.000 previos a la pandemia a US$ 7.000.
“Nosotros en Sudamérica nos vemos afectados porque somos prioridad
más baja. El peso relativo que tenemos con las compañías de transporte
es muy bajo. Si no existiera Brasil no sé si llegarían barcos a
Sudamérica”, dice Felipe Astudillo, de la CCS.
Y es que las empresas de transporte, según Astudillo y Jan Hoffmann,
de la UNCTAD, privilegian hoy las rutas con mayor carga de ida y vuelta.
Al fin y al cabo se trata de llevar y traer el contenedor lleno y en el
menor tiempo posible. “Si yo tengo un contenedor en Shanghái y pienso
si asignarlo a Róterdam o Santos prefiero el primero de estos puertos,
porque lo voy a tener de vuelta más rápido [y] porque tengo más carga
de retorno. Las exportaciones de América del Sur [que permitirían que el
contenedor regrese lleno] van más a Europa que a China. Si no hay carga
de retorno el que importa paga las dos direcciones”, dice Hoffmann.
En este contexto, Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio
de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (Comex), los importadores
peruanos no tienen previsión sobre las fechas estimadas de llegadas de
sus mercancías y los altos precios del transporte están impactando ya en
sus márgenes. “El escenario que tenemos es muy difícil”, dice Montes,
quien explica que hay fábricas de mascarillas locales con dificultades
para importar las resinas que necesitan para su producción. “Hoy te
dicen que no puedes enviar la carga aunque contrates un servicio
premium, que garantiza disponibilidad inmediata de espacio”, dice
Mauricio Benítez, director internacional de Tax & Legal de BDO
Chile, quien asegura que el incremento de los fletes premium ha sido
especialmente destacado.
Según Montes y Felipe Astudillo, la situación es especialmente
crítica en los importadores latinoamericanos que reciben productos de
bajo valor, como los textiles. Y es que empresas como las importadoras
de productos de alto valor, como la electrónica, y cuyos contenedores
pueden cargar mercancías por US$ 200.000, pueden diluir de mejor manera
un incremento del flete de US$ 5.000 frente a importadores de vestuario
de China, cuyas mercancías tienen un valor mucho menor. “Como tienes que
pagarle a proveedores, porque los pedidos se hacen mucho antes, los
importadores terminan aceptando el precio y tienen que ver en destino
cómo venden esos productos. Puede ser perdiendo dinero o subiendo
precios”, dice Astudillo, quien explica que la complicación actual es
tal que afecta también a los grandes importadores, como los retailers,
quienes en teoría pueden negociar mejores tarifas por sus grandes
necesidades de carga.
“El fenómeno se desplaza a menores ingresos para los empresarios, que
vienen de un año bastante complicado. Puede que el escenario de
reactivación se vea afectado con este tipo de factores que están
afectando fuertemente los flujos de caja de las empresas exportadoras e
importadoras”, dice Nicolás Rincón.
Fuente: americaeconomia.com
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